報道稱，比亞迪動力電池項目的一期項目已在去年 10 月份竣工投產(chǎn)，二期項目總投資 75 億元，用地 800 畝，計劃打造 8 條生產(chǎn)線，年產(chǎn) 15GWh 新能源動力電池。

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　　該項目廠區(qū)目前設(shè)置了兩條生產(chǎn)線，采用模塊化生產(chǎn)方式，據(jù)稱可以方便單個模塊調(diào)試升級，并能使多人協(xié)作互不干擾，可“大大提高”生產(chǎn)效率。

　　此外，車間內(nèi)配備了 100 多臺 AGV 小車(注：Automated Guided Vehicle，自動導引運輸車)用來代替?zhèn)鹘y(tǒng)輸送輥道，可節(jié)省約 30% 人力，生產(chǎn)設(shè)備也為迭代升級后的 2.0 版本。

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　　鹽城弗迪電池有限公司副總經(jīng)理陳茂龍介紹，隨著產(chǎn)能不斷釋放，比亞迪動力電池將進入全面發(fā)力期，向眾多國內(nèi)外知名主機廠供貨。

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　　另據(jù)此前報道，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾在上月底發(fā)文分析稱，近兩年新能源汽車和儲能行業(yè)高度景氣，對電池的需求急速增長，新能源車用電池的裝車占比下降。

　　電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。目前寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小之中，比亞迪的占比從 2020 年的 15% 上升到 29%，上升了 14 個百分點;而寧德時代的占比下降了大概 6 個百分點，其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯下降的態(tài)勢。

　　此外，電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)日益突出的特征。其中，寧德時代及比亞迪從 2020 年的頭兩家企業(yè) 65% 的比例，上升到 72%，其它企業(yè)的空間當前只有 28%。